«По многочисленным просьбам владельцев Ан-2, — рассказал генеральный директор МАРЗ В. М. Смирнов, — мы предприняли попытку восстановить возможность их эксплуатации с водных аэродромов и, в порядке эксперимента, изготовили для него опытный комплект поплавков из композиционных материалов».
Несмотря на свой солидный возраст, Ан-2 по-прежнему в строю. На сегодняшний день в мире их эксплуатируется около 6000, и спрос на них не падает благодаря относительно низкой стоимости и прекрасным летно-техническим характеристикам, проверенным временем.
Гидросамолет Ан-2В на поплавковом шасси может применяться в пассажирском, транспортном, санитарном, поисково-спасательном, патрульно-разведывательном и туристическом вариантах, не требует специально оборудованных посадочных полос, при этом поплавковое шасси может легко трансформироваться в колесное или лыжное. Проектом воссоздания Ан-2В на МАРЗе предусмотрено внедрение новых технических решений, позволяющих улучшить его эксплуатационные характеристики: поплавки из стеклопластика; применение системы подруливания, аналогичной применяющейся на яхтах, вместо реверсивного винта; а усовершенствованный капот двигателя надежно защитит окружающую среду от загрязнения и сделает самолет экологически безопасным. Вкупе с традиционными мерами — такими, как отделка салона современными материалами и замена устаревшей авионики, — это позволит получить очень практичный и недорогой самолет для малой авиации.
Летные испытания самолета Ан-2В с новыми поплавками из стеклопластика полностью подтвердили расчетные характеристики, а летчики-испытатели Н. М. Григорьев и В. Г. Бондаренко отметили хорошую управляемость как в воздухе, так и на воде. По их мнению, процесс переучивания пилотов Ан-2 на Ан-2В займет не более трехчетырех дней».
Впервые публично Ан-2В был представлен на МАКС-2007, где вызвал неподдельный интерес у посетителей и стал заметным экспонатом в линейке воздушных судов авиации общего назначения.
Осенью 1963 года O.K. Антонов обратился в ЦК КПСС с предложением улучшить сельскохозяйственный и пассажирский варианты Ан-2 и восстановить его производство в Советском Союзе. Председатель ГКАТ П.В. Дементьев поддержал Антонова и в письме, направленном в Комиссию ВСНХ по военно-промышленным вопросам, сообщал, в частности: «Создание модификации Ан-2 <…> с увеличением грузоподъемности до 1500 кг(при нормальном полетном весе. — Прим. авт.) и оборудовании самолета более совершенной бортовой аппаратурой, которая позволит экономично использовать его за счет ускорения погрузки и <…> улучшения конструкции распылителей ядохимикатов.
Фюзеляж будет удлинен, кабина экипажа — загерметизирована… Предусматривается также <…> постройка модифицированного Ан-2 для пассажирских местных линий (16 человек вместо 10)…»
В январе 1964 года вышло постановление правительства о создании Ан-2М с новой сельскохозяйственной аппаратурой.
Первые два Ан-2М переделали из серийных Ан-2 (заводские № 42641 и № 4263) в 1964 году на авиационном заводе № 464 в подмосковном Долгопрудном. Первый из них летчик-испытатель И. Е. Давыдов поднял в воздух 20 мая того же года. Внешне сельскохозяйственный Ан-2М с двигателем АШ-62М и воздушным металлическим четырехлопастным винтом АВ-2 отличался от предшественника увеличенным вертикальным оперением. С машины сняли второе управление, возложив все обязанности по пилотированию и самолетовождению на одного летчика. Похоже, что у Ан-2 имелись проблемы с путевой устойчивостью и управляемостью: так спустя четверть века на его варианте с ТВД выполнили аналогичную доработку. В октябре того же года завершились совместные государственные испытания. В начале января 1965-го на совместном совещании руководителей министерств авиационной промышленности и гражданской авиации приняли решение о развертывании в том же году серийного производства Ан-2М в подмосковном Долгопрудном, но в транспортном варианте из-за отсутствия нового сельскохозяйственного оборудования. К тому времени самолеты Ан-2 налетали в Аэрофлоте свыше 20 миллионов часов, обработали 300 миллионов гектаров сельскохозяйственных угодий, перевезли 100 миллионов пассажиров и свыше 2,3 миллиона тонн грузов и почты.
Несмотря на то что все замыслы конструкторов реализовать в Ан-2М не удалось, самолет мог переоборудоваться в транспортно-пассажирский вариант для перевозки на местных линиях до 1500 кг грузов или до 11 пассажиров с багажом. По желанию покупателя Ан-2М мог выпускаться с двойным управлением. В этом случае вместо сиденья техника монтировалось кресло второго пилота (инструктора), второе управление и необходимое оборудование.
Ан-2М построили в незначительных количествах. С 1966 года Ан-2М начали поставлять на экспорт.
Самолет, предназначавшийся для зондирования атмосферы, разведки погоды и ледовой обстановки, транспортировки грузов гидрометеослужб, создавался в соответствии с декабрьским 1946 года постановлением правительства. На разработку эскизного проекта ушло четыре месяца, и, казалось, самолет можно построить довольно быстро. Но на это ушел почти год.
Зондировщик атмосферы «ЗА» выкатили на аэродром весной 1948 года, и 21 марта летчик В. А. Диденко опробовал его в воздухе. Главным отличием «ЗА» от транспортного Ан-2 стала застекленная кабина наблюдателя, расположенная перед килем. Из нее открывался прекрасный обзор во все стороны, хорошо были видны метеорологические приборы, находившиеся в воздушном потоке. Экипаж «ЗА» состоял из летчика и экспериментатора. Кроме своего прямого назначения самолет мог использоваться и в десантно-транспортном варианте, поскольку в его фюзеляже свободно размещалось до 10 человек.