– Лететь можете?

Ответ был:

– Могу.

У Дорфмана не хватило мужества отказаться. Полетел он не по приборам, а просто прижимаясь к самой земле. В конце концов, под Лопасней (ныне – город Чехов Московской области.) самолёт зацепился за макушки деревьев. Произошла одна из тех катастроф, которые не раз совершались в подобных условиях. Увы, П.И.Баранов и все, летевшие с ним, погибли (в их числе был В.А.Зарзар.) . После гибели П.И.Баранова начальником ВВС РККА был назначен Я.И.Алкснис (М.М.Громов ошибается – Я.И.Алкснис стал начальником ВВС РККА в июне 1931 года.) .

Примерно так же погиб блестящий лётчик С.Т.Рыбальчук с комиссией во главе с В.К.Триандафилловым (Триандафиллов Владимир Кириакович (1894-1931) – заместитель начальника Штаба РККА.) на самолёте АНТ-9. Лётчика С.Т.Рыбальчука (Рыбальчук Степан Тимофеевич (1892-1931) – лётчик-испытатель НИИ ВВС; испытывал, в основном, морские самолёты.) хорошо знал авиаконструктор С.В.Ильюшин и рекомендовал его как отличного лётчика: спокойного, уравновешенного, никогда не торопящегося. Я видел его полёты – он летал, безусловно, отлично. Когда мне было приказано выпустить Рыбальчука на самолёте ТБ-3, я сразу предложил ему сесть на левое командирское место, а сам сел для контроля на правое. Я объяснил ему, как нужно смотреть на посадке и при выруливании. Он взлетел, выполнил весь полёт и приземлился отлично. Я даже не дотронулся до штурвала. Блестящий был пилот – С.Т.Рыбальчук! Видимо, из самолюбия он тоже не отказался от полёта в таких условиях и в тумане зацепил деревья. Тоже – катастрофа, все погибли (это произошло 12 июля 1931 года.) .

В таких же условиях погибли лётчик В.О.Писаренко (Писаренко Виктор Осипович (1897-1931) – лётчик-испытатель НИИ ВВС, конструктор авиеток, с 1929 года – помощник П.Х.Межераупа.) с П.Х.Межераупом (это произошло 9 сентября 1931 года.) . Я.И.Алкснис часто летал с В.О.Писаренко и мы все знали, что он – отличный лётчик. Но всему есть предел, а полёты в тумане над самой землёй – самые необоснованные и самые опасные.

* * *

Прошло немного времени среди обычной испытательской работы, и снова раздался телефонный звонок. Нужно было лететь со специальной комиссией в Магнитогорск. Никто тогда меня не спрашивал, по какому маршруту я полечу и где буду садиться по дороге. Это доверие, конечно, теперь кажется удивительным, но тогда я об этом и не думал. Эти полёты были так романтичны и интересны, что я всегда брался за них с увлечением. Тот же самолёт АНТ-9 с вечера был тщательно подготовлен.

Я всегда участвовал в этих подготовках очень активно, с тщательностью всё проверяя и требуя исполнения моих указаний. Это иногда казалось готовившим машину капризами, нервничанием и пр. Я мало обращал на это внимания и во всех случаях настойчиво и до конца поступал по-своему. Спорить в этих случаях со мной безнадёжно, я твёрдо усвоил – лучше сделать по-своему, а если уж ошибусь, так не на кого будет и пенять. Но с себя я спрашивал всю жизнь строже, чем с других. Я любил всё и всех слушать, но, разобравшись, делал по своему разумению.

После подготовки самолёта я получил карту. На карту ничего не наносилось, кроме прямой линии между аэродромами взлёта и посадки, расстояний и магнитного курса без всяких поправок. Весь смак заключался в том, что я тщательно изучал каждый километр с точки зрения рельефа, наличия там лесов и болот; предусматривал всевозможные каверзы погоды и варианты решений в этих случаях. Воображение и ясное представление всего предстоящего в целом и до мельчайших подробностей всегда было для меня счастливым свойством характера и присущим мне страстным увлечением. Предвидеть, предугадать, ясно себе представить – для меня это было необходимой потребностью. А как часто эта моя способность выручала меня из беды!

Если я брался за решение какой-либо задачи, то делал это, прежде всего, со страстным увлечением и всегда старался изучить всё с возможно большей глубиной и с различных сторон. Позже я убедился, что одна отдельная отрасль науки на практике никогда не решает до конца любой вопрос. Только комплекс соприкасающихся между собой наук даёт должный исчерпывающий эффект. Более того, начало происхождения всех наук заложено в основе законов человеческой психологии, потребности познания истины. Да простят мне читатели постоянную склонность к философским анализам и синтезам. Единственное моё оправдание, скажу прямо, не только в природном духовном складе, но и в той сложной обстановке, в которой протекала моя жизнь. И я не раскаиваюсь в этом своём психологическом свойстве – оно не раз меня выручало.

* * *

Итак, в пять часов утра я вылетел с государственной комиссией на АНТ-9, взяв вначале курс на Оренбург. Туда мы долетели без всяких происшествий. Нас встретил начальник ВВС округа Лопатин – образец лаконичности и строгости. Это всё, что можно было заметить за столь короткую встречу. Маршрут, для большей надёжности, я выбрал умышленно такой, чтобы облететь Урал с юга, где погода обычно благоприятнее, чем над горами, особенно днём.

Самолёт был быстро заправлен, и после обеда мы вскоре полетели в Магнитогорск. Тогда там было всего две домны и небольшой посёлок из маленьких деревянных домиков для рабочих. Но огромное впечатление производила плотина, образовавшая большое озеро.

На другой день я поднял всю комиссию в воздух для обследования района реки (имеется в виду река Урал.) в пределах 10-15 километров выше плотины. Комиссия пробыла в Магнитогорске ещё двое суток, а я получил возможность выехать на автомобиле поохотиться на озёрах Урала. Охота охотой, но своеобразие и красота уральских гор южнее Магнитогорска поразительна. А на вечерней заре, когда менялись краски, гармония их пленяла своей всегда неповторимой красотой. Мы вернулись к двенадцати часам ночи.

На следующий день я осмотрел производство. Почти рядом с заводом можно было видеть железо, проступающее на поверхность земли. Я впервые видел подобное явление, и это меня совершенно поразило. Вскоре мы вернулись тем же маршрутом в Москву.

Расскажу ещё об одном полёте по экстренному заказу. Осенью шли манёвры в районе Гомеля. Мне было дано приказание приготовить самолёт «Фоккер» C-V, с тем, чтобы на рассвете вылететь с Я.И.Алкснисом, тогда заместителем начальника ВВС, в Гомель. Погода была осенняя. Яков Иванович явился на рассвете, как всегда, в точно назначенное время. Я знал, что он не завтракал, так же как и я. Хотя во всех авиачастях, по его же приказу, завтрак был обязателен.

– Ну как? – спросил Алкснис.

– Всё в порядке, всё готово, – ответил я.

– Ну, значит, полетим.

Он сел во вторую кабину, я – в первую. Мы взлетели с аэродрома в юго-восточном направлении с левым разворотом. Развернув в воздухе самолёт недалеко от Петровского дворца, я дал ему такое направление, при котором были видны и шпиль Петровского дворца и церковь в селе Крылатское, за Москвой-рекой. Эти два ориентира стали для меня створом. Пролетая над шпилем дворца, я нацелил самолёт таким образом, чтобы он потом прошёл и над церковью. При таком направлении полёта я сличил курс на компасе и вычислил поправку на снос. Лететь дальше, в смысле ориентировки, не представляло никакой трудности. По пути следования так часто попадались заметные ориентиры, что новых поправок делать не приходилось. На 100 километров пути более 2-3 километров отклонения не бывает.

Весь полёт проходил на высоте 300 метров и ниже. За 20 минут до Гомеля я предупредил Якова Ивановича, что мы будем точно в такое-то время. Я приземлился и подрулил к ангару. Алкснис сошёл с самолёта и, улыбнувшись, сказал:

– Ну, знаете, я всё время следил за полётом с картой в руках. Чтобы с такой точностью лететь на такой высоте, да ещё так точно предсказать время прилёта… Это – класс!

– Да что Вы, Яков Иванович, это очень просто. Я Вам потом расскажу, как это делается.

Прилетев на аэродром в район манёвров, Яков Иванович приказал мне прибыть через 10 минут, к началу слушания доклада о готовности начать манёвры. После этого совещания он обратился ко мне:

– Ну, теперь мы с Вами можем быстро позавтракать!

По окончании манёвров мы тоже вылетели настолько рано, что снова пришлось обойтись без завтрака. После прилёта в Москву, Яков Иванович поблагодарил меня, выслушал доклад заместителя начальника штаба, сел в автомобиль и на вопрос этого заместителя: завтракал ли он, с улыбкой ответил:

– Ни я, ни Громов не завтракали. – И, кивнув в мою сторону, добавил: – Он понимает без слов, когда можно завтракать, а когда нужно и можно обойтись без этого.

Я.И.Алкснис возглавлял и контролировал организацию и выполнение первых двух дальних полётов со сбрасыванием грузов за полторы тысячи километров от места взлёта на четырёхмоторных самолётах ТБ-3. Я и А.Б.Юмашев, как командиры этих двух кораблей, после удачного выполнения задания были представлены Яковом Ивановичем нашему Правительству на трибуне Мавзолея, во время первого физкультурного парада на Красной площади.

И.В.Сталин так же поблагодарил нас и поздравил с удачным выполнением задания. Тогда было очень жарко, и я увидел, что Сталин налил себе стакан, кажется, пива и выпил. Я заметил ему, что это всё же вредный напиток. На что Сталин ответил:

– А я и не особенно забочусь о том, что вредно, а что полезно. – И тут же добавил: – Это, разумеется, касается только меня лично…

Но эта добавка к его словам запомнилась мне до сего времени.

* * *

В 1930-е годы я был в расцвете сил, энергии и авиационного опыта. Испытательные полёты всегда были полны и насыщены различными сюрпризами, появлявшимися неожиданно, и вносили разнообразие в лётную жизнь. Это называется опытом: сладким, но иногда и горьким. Да и возраст есть возраст (впрочем, всякий возраст хорош по-своему).

И вот в эти годы влилась новая жизненная струя, освежившая нас, лётчиков-испытателей, своей земной прелестью – некоторые из нас, наконец, получили возможность приобрести по «фордику». Автомобиль – это большие возможности, позволявшие разнообразить нашу жизнь в редкие выходные дни. Редкие – потому что в испытательной работе не было точно установленных выходных дней (как и в других профессиях в то время).

Несмотря на несовершенство дорог того времени, небольшая компания знакомых, преимущественно – людей из лётного мира, облюбовала одну деревушку под названием Михайловка, вблизи Архангельского. Я тоже снял там домик. Хозяин этого домика – старичок – служил когда-то солдатом в кавалергардском полку. Ростом его, как говорится, «Бог не обидел». Затем он был камердинером у князя Юсупова, владельца имения «Архангельское». Сыновья старичка работали в Москве.

Как-то мне удалось уговорить его познакомить меня с музеем, расположенным в бывшем имении, и выступить в качестве гида. Могу сказать, что я никогда не получал такого впечатления от прошлого, освещённого живым представителем того времени. Вот здесь, за этим столиком, говорил старичок, князь обычно брился. Или: «Когда княгиня, бывало, осерчает на князя, то уходила на несколько дней вон в тот флигель. Он специально для неё был построен». Я просто не в состоянии передать рассказ моего гида о том, как княгиня плакала, переживала и какие меры предпринимала, чтобы не состоялась дуэль её сына. Он был влюблён в одну великосветскую даму. Приятели мужа этой дамы подстрекнули его вызвать ухажёра на дуэль – он и вызвал. Естественно, волнения и переживания княгини после того, как она узнала об этом, невозможно было скрыть. Весь дворец погрузился во мрак, волнение передалось всем. С неостывшим чувством рассказывал старичок о том, как он подавал шинель молодому князю, отправлявшемуся на дуэль. «Ну, – сказал он, – вернусь живым – на радостях озолочу, а если не вернусь – не плачь, вспомяни». Так мы с ним обошли весь дворец. Старик так подробно всё объяснял и рассказывал, что казалось – он по-прежнему продолжает здесь служить, и всё, о чём он говорит, для него – повседневное дело. Когда мы вошли в дворцовый театр, то тут не надо было никаких объяснений: декорации П.Гонзаго (Гонзаго Пьетро (1751-1831) – итальянский художник, работавший в России.) всецело поглотили внимание своей необычной иллюзорностью и перспективой.

Во всех объяснениях и рассказах старичка было то, что заставляло как бы вернуться в то время, в тот мир. Представления о прошлом оживали, совершалось таинство познания ушедшей действительности, и мы на миг как бы переселялись в те времена, в которые нас не смог бы погрузить ни один профессиональный гид-экскурсовод. Но, вернувшись в Михайловку, мы снова забывались и беззаботно играли в волейбол, купались в пруду рядом с деревней, смеялись, шутили, острили, слушали знакомого музыканта, а рано утром вновь уезжали на аэродром. Мы были молоды тогда.

ЯКОВ ИВАНОВИЧ АЛКСНИС

Образ Якова Ивановича Алксниса, бывшего начальника Военно-воздушных Сил СССР, сохранился в моей памяти на всю жизнь. Он заслуживает самого достойного внимания всех народов Советского Союза, как пример человека, отдавшего всю свою энергию, знания, мысли и стремления служению трудовому народу. Он был подлинно пламенным борцом за коммунизм. В нём сочетались необычайная сила воли, изумительная энергия, страстный темперамент и дальновидный творческий государственный ум.

Вступление его в командование Военно-воздушными Силами ознаменовалось введением подлинной внутренней и внешней воинской дисциплины и порядка. Насаждение этого стиля в работе он начал, прежде всего, в своём Штабе и Управлении. Точность в работе, чисто выбритое лицо, белые воротнички, начищенные сапоги и воинская выправка – стали неукоснительным законом. Это были законы не писанные, а воплощённые в повседневную воинскую жизнь. Сначала опоздавшие на 3-5 минут получали предупреждение, а явившиеся небритыми – отправлялись в парикмахерскую. Повторений не существовало.

Срок исполнения работы (задания) сначала точно устанавливался, при этом принимались во внимание соображения исполнителей. Но запаздывание к установленному сроку уже во внимание не принималось. Воля Я.И.Алксниса на практике распространялось с такой быстротой, что иногда она опережала его официальные приказы и постановления.

Самый большой вклад в Военно-воздушные Силы Яков Иванович внёс тем, что создал организованную структуру ВВС. Именно он чётко определил службы, их организацию, обязанности, подчинённость и прогрессивную направленность. Он создал службы: инженерно-авиационную, штурманскую и т.п., до авиационной медицины включительно. Научно-испытательный институт ВВС при Я.И.Алкснисе значительно разросся, укрепив научно-техническую базу, организацию испытаний и порядок военной приёмки самолётов, моторов и авиаоборудования. При нём осуществилась и чётко определилась организация подготовки кадров, от начальников авиашкол до специальных и высших учебных заведений. Всё было приведено в стройную систему.

Можно и должно сказать, что именно при Якове Ивановиче, благодаря его энергии, труду и творческому таланту организатора государственного масштаба, Воздушный Флот превратился в настоящую грозную солидную силу, которая могла противостоять и дать отпор любому врагу. Он умел убедительно раскрыть перед Партией и Правительством сущность организации Военно-воздушных Сил и необходимых мероприятий для укрепления их мощи.

Целеустремлённый инициативный творческий стиль в работе был поднят на высоту, достойную поставленной задачи: летать дальше всех, быстрее всех и выше всех. Задача, одухотворявшаяся стремлением к главной цели – коммунизму.

Передовые и лучшие люди увлекали за собой остальных, их творческий энтузиазм охватил всех. Большой успех родился благодаря особенности организаторского таланта Я.И.Алксниса – умению окружать себя наиболее способными, инициативными и одарёнными людьми всех специальностей. Он умел находить их потому, что делал это сам, а не только через кадровую службу.

Проникая лично в самую гущу работающих людей, в их рабочей обстановке он изучал условия их работы. Подхалимство, бахвальство, формализм он снимал с людей, как стружку с материала, из которого мастер делает прекрасные произведения. Яков Иванович был вездесущ, и не только своими приказами, но и своим участием, руководством, контролем и постоянным вниманием в любой области сверху донизу. Люди, часто с ним общавшиеся, хорошо помнят его излюбленное изречение: «Доверяй, но проверяй!».

Работа воинских частей, научных институтов, все манёвры возглавлялись не только его присутствием, а личным творческим участием и вниманием.

Он увлекал всех своим энтузиазмом, необычайной энергией и трудоспособностью. Он начинал свой день в пять часов утра на аэродроме, где обучался полётам. Во время этого обучения он общался с самыми передовыми лётчиками, штурманами, инженерами и техниками. Яков Иванович успевал вникнуть в сущность работы механика, готовящего самолёт; улавливал трудности организационной работы инженера во всём её многообразии при подготовке в кратчайшие сроки моторной части в авиационных подразделениях.

Изучая на практике самолётовождение, штурманское дело, техническую подготовку, Алкснис до тонкости понимал сущность и цель организации отдельных служб. Он обладал тем достоинством в своих решениях, что оно формировалось не только из чужих мнений и докладов, а, главным образом, исходя из своего личного опыта и наблюдений.

После ранних полётов Яков Иванович уезжал в свой Штаб и Управление до начала установленного срока. В начале своего командования он лично проверял готовность людей своего аппарата к работе и являлся к проверке. Это ему пришлось делать лишь несколько раз. Люди быстро восприняли и усвоили его строгий, живой и творческий стиль работы.

Яков Иванович был необыкновенно доступен. С поразительным умением находил он время для личного общения с работниками (чему он придавал большое значение) всех категорий, степеней и званий. Он старался никогда не затруднять это живое общение промежуточными инстанциями, мешающими непосредственности впечатления и восприятия облика, содержания и намерения людей. Эта замечательная особенность давала ему возможность глубже узнать ведущих специалистов, их возможности и условия работы.

Он всегда был в курсе всех более или менее значительных событий в авиации, а многими руководил лично. Яков Иванович глубоко вникал в организацию манёвров, крупных перелётов – внутренних и зарубежных, испытания самолётов и т.п. Особенно он заботился о перспективном развитии авиации во всём её многообразии – интересовался строительством баз, институтов и прочих учреждений. Я уж не говорю о совершенствовании и организации боевой подготовки воинских авиационных частей и подразделений. Ко всему он относился не только со всей глубиной понимания значимости, но и с любовью и страстностью личного участия.

Мне приходилось видеть его, общаться с ним при деловых обсуждениях в самой разнообразной обстановке и по самым различным поводам: при участии в строительстве авиационных баз, при выяснении причин аварийности, обучении военных авиационных специалистов, при обсуждении перспектив развития типов самолётов и т.п.

Вспоминается также, что Яков Иванович решил судьбу В.П.Чкалова. Когда тот был уволен из Воздушного Флота за недисциплинированность, то, сколько мы с А.Б.Юмашевым не просили начальника военно-учебных заведений Левина вернуть Чкалова, он неизменно отвечал: «Хороших лётчиков теперь сколько угодно, а рассадника недисциплинированности нам не нужно». Однажды на аэродроме мы с Юмашевым подошли к Алкснису и попробовали ему объяснить:

– Дело в том, что все мы – с кипучим молодым темпераментом, но похитрее: делаем не на глазах, а поодаль. А Чкалову скучно в части, он полон энергии и не знает, куда её девать. Дайте ему настоящую работу лётчика-испытателя. Вот там ему придётся голову поломать и хулиганить будет некогда.

– Вот это, пожалуй, аргумент убедительный, – сказал Алкснис.

– Он же храбр и полон энергии, – продолжали мы.

– Правильно, вы меня убедили.

Чкалов был возвращён в авиацию и получил работу испытателя.

Я.И.Алкснис лично вникал и руководил организацией подготовки самолёта АНТ-25 при рекордном полёте по замкнутому кругу на дальность без посадки (имеется в виду полёт, выполненный 12-15 сентября 1934 года.) . Яков Иванович лично выслушивал соображения экипажа о режиме и условиях работы, о специальной тренировке экипажа перед полётом. Летать по замкнутому кругу предстояло в течение трёх суток. В самолёте АНТ-25 всё было предусмотрено для совершения такого полёта с экипажем из трёх человек: двух лётчиков и одного штурмана. Все вопросы о технической и бытовой сторонах были доложены Алкснису. Он сам утвердил план подготовки и периодически выслушивал данные о его выполнении. Он лично присутствовал при первой, второй и, наконец, третьей попытках установления мирового рекорда дальности (для того времени) по замкнутому кругу. Дело в том, что во время этих испытаний были совершены две вынужденные посадки в исключительно сложных и тяжёлых условиях (подробно об этом я расскажу чуть позже). На место этих посадок Яков Иванович прибывал первым.

Если бы я не облетел (не спрашивая никакого разрешения) весь предстоящий рекордный маршрут предварительно на У-2 для того, чтобы выбрать места возможных вынужденных посадок и ознакомиться с ними, самолёт АНТ-25 был бы разбит. Что было бы с нами в результате – трудно сказать. Моя потребность всё предвидеть была оправдана.

К тому времени мы уже привыкли, что Алкснис один всегда и везде успевал находить время для личного вмешательства. Немедленно назначалась специальная комиссия для выяснения причин вынужденной посадки.

Без лишних слов о Якове Ивановиче можно сказать, что он являлся достойнейшим сыном своего народа, которым может гордиться весь наш Советский Союз.

ЭПОХА АНТ-25

В 1933 году на аэродром вышел самолёт АНТ-25. Но вначале хочу рассказать историю создания этого самолёта. И.В.Сталин вызвал А.Н.Туполева (он сам мне это рассказывал) и предложил ему со своим конструкторским бюро создать самолёт, который мог хотя бы близко приблизиться к мировому рекорду дальности, установленному французскими лётчиками и равному тогда 9104 км (имеется в виду рекорд Кодоса и Росси, установленный в августе 1933 года.) . Андрей Николаевич согласился попробовать посчитать и подумать. А подумать нужно было много о чём! Какой мотор – его вес, расход горючего… Какую роль играет вес конструкции… Какова должна быть наивыгоднейшая «лямбда» (отношение длины крыла к его ширине)… Какой должна быть длина дорожки для разбега… Какова допустимая скороподъёмность в начале набора высоты (сразу после взлёта) с полным полётным весом… И т.д. и т.п.… На нём надо было предусмотреть многое такое, чего на других самолётах не было вовсе. В кабине должно быть тепло. Должно быть место для сна и отдыха. Шкафчик для продуктов. Уборная. Впереди – пилотское сидение командира экипажа, а посередине – штурманское место для работы с солнцеуказателем (солнечным компасом) и магнитным компасом. Я уже тогда мечтал о полёте через Северный полюс, где магнитный компас не работает и нужно пользоваться солнечным компасом. А если солнце закрыто облаками, то гиромагнитным компасом, который требует поправки каждые 15 минут. За штурманом – место второго пилота, с приборной доской, полностью обеспечивающей полёт в облаках. И разумеется, полное дублирование управления самолётом. Рычаги пополнения маслом и водой в системе охлаждения. Радиотелеграф.

Я в то время был шеф-пилотом у А.Н.Туполева. Нечего и говорить о том, что за созданием этого самолёта я начал следить ежедневно, как только он появился на рисунке Кондорского (шеф-художника ЦАГИ), а затем и в чертежах. О рациональности работы в кабине, об отсутствии тормозов, о возможности установки неуправляемого заднего колёсика (баллона) и по многим другим вопросам Андрей Николаевич много советовался со мной. Когда самолёт был ещё в стапелях, я ежедневно следил за тем, чтобы всё в кабине делалось так, как было договорено с А.Н.Туполевым.

Необходимо было выбрать необходимые и достаточные для полётов в облаках приборы. Кроме того, нужно было настолько рационально расположить эти приборы, чтобы не утомлять во время «слепого» полёта свои глаза. Большая работа была проделана и в целях наилучшего подбора освещения кабины и приборов. Всё это необходимо было предусмотреть заранее, так как я знал, что в длительном полёте, при небольшом количестве сна и при длинной ночи, когда лететь приходится исключительно по приборам, на долю глаз выпадает самая главная работа. Поэтому соответствующее освещение кабины ночью в этих условиях должно было сыграть большую роль. С одной стороны свет должен был быть таким, чтобы не очень сильно раздражать глаза; а с другой стороны требования адаптации говорили как раз о таком цвете света, который более всего утомляет глаза. Здесь работа велась совместно с доктором Вишневским из Центральной психофизиологической лаборатории ВВС РККА имени С.Е.Минца. Нельзя не отметить его поразительную проницательность и большой объём проведённой им экспериментальной работы, которая подтвердилась на практике и вполне оправдала себя.

Очень часто я наблюдал и за работой мотора, когда он был ещё на станке. Особенно было интересно, когда он проходил 100-часовые контрольные испытания на сильно обеднённой смеси горючего. Максимальную стадию обеднения определяли тогда по желтоватому оттенку выхлопных газов, выбрасывающихся из патрубков. Позже на самолёте был установлен специальный прибор для определения степени обеднения смеси. В первом варианте мотор был в 850 л.с., с прямой передачей с коленчатого вала на винт.

Когда самолёт вышел на аэродром, я с большим удовлетворением узнал, что его испытания поручаются мне. Удовлетворение, конечно, не то слово, которое полностью отражает моё тогдашнее душевное состояние. Самолёт АНТ-25 – моноплан с дюралевыми гофрированными крыльями и с невиданным до того времени их удлинением. Самолёт был прост, устойчив, с хорошим запасом рулей, но своеобразен в управлении из-за необычной «лямбды» крыла. Летать в облаках на нём было вполне надёжно. Основные характеристики были сняты быстро. Но самые трудоёмкие испытания заключались в определении расхода горючего.

Как найти график наивыгоднейшего полёта, т.е. узнать: на какой высоте, с каким весом, с какой скоростью лететь в каждый момент из 70 часов полёта и каковы будут расходы горючего при этом? Как проверить практически длину разбега при максимальной загрузке? Ведь самолёт мог садиться на гладкую поверхность аэродрома лишь с весом 8 тонн, а взлётный вес был равен, примерно, 10-11 тоннам. Какова будет скороподъёмность с разным предельным весом, и какова должна быть подготовка аэродрома и дорожки для разбега? Всё это поддавалось лишь теоретическим расчётам и для практической проверки в воздухе потребовалось достаточно много времени. Инженер Д.С.Зосим сделал самодельную длиннофокусную камеру для того, чтобы заснять практическую скороподъёмность при взлёте. Был сделан специальный прибор для замера расхода горючего на различных высотах и с разным весом. Пришлось летать на пяти разных высотах, с пятью различными полётными весами, на пяти различных скоростях (от минимальной до максимальной) и замерять расходы горючего этим прибором. Когда график наивыгоднейшего полёта был, наконец, определён, то выяснилось, что дальность полёта самолёта будет около 9000 километров, т.е. немного меньше мирового рекорда дальности полёта по прямой.

Итак, полученные расчётные данные были скромными. Решили проверить их практическим полётом. В организации всех этих полётов деятельное участие принимали К.Е.Ворошилов и, конечно же, Я.И.Алкснис. Было решено сделать пробный полёт из Москвы в Севастополь и обратно без посадки. И так – дважды.

Полёт удался не полностью. Мы (т.е. экипаж в составе – М.М.Громов, второй пилот – инженер-лётчик А.И.Филин (Филин Александр Иванович (1903-1941) – лётчик-испытатель-инженер НИИ ВВС, впоследствии – генерал-майор авиации, начальник НИИ ВВС.) и штурман – И.Т.Спирин) вылетели из Москвы. Долетели до Севастополя, вернулись в Москву, снова дошли до Севастополя, но… Возвращаясь в Москву, уже пролетая Сиваш, мы увидели, что горючего до Москвы может не хватить, так как ветер на высоте был сильный и встречный. Пришлось вернуться и произвести посадку в Севастополе. Так как тормозов на самолёте не было, то он требовал хороших подходов к аэродрому, да и сам аэродром должен был быть большим. Поэтому мы решили не рисковать и сели в Севастополе.

После этого полёта испытания были временно прекращены. Решено было за зиму (имеется в виду зима 1933/1934 года) внести некоторые существенные изменения в конструкцию самолёта. Крылья были обтянуты полотном и отлакированы. Особую роль для улучшения аэродинамики сыграла хорошо отполированная кромка крыла. По этой причине нельзя было ставить антиобледенитель на крылья: он испортил бы их аэродинамику. Но оставался риск обледенения. В итоге антиобледенительное устройство было установлено лишь на винт самолёта.

Профессор В.Л.Александров рассчитал, а И.М.Лещенков сконструировал трёхлопастный винт, сыгравший огромную положительную роль во время полёта через Северный полюс. Ион Михайлович Лещенков – удивительная личность. Он отдал 40 лет своей жизни авиации. Моторы и, особенно, винты – его стихия. Только в 73 года, будучи заместителем главного конструктора по винтам, в 1967 году он оставил любимое дело и вышел на пенсию. Вся жизнь Иона Михайловича тесно связана со становлением и укреплением Советской власти. Участник штурма Зимнего, участник обороны Царицына, он до сих пор ведёт большую общественную работу, выступая перед молодёжью с воспоминаниями. Не раз И.М.Лещенков встречался с В.И.Лениным. Особенно дорога ему встреча на Финляндском вокзале, где В.И.Ленин выступал с броневика, который привёл из воинской части И.М.Лещенков, в то время – старший мастер по ремонту броневиков. Мастер спорта по туризму Ион Михайлович со своей женой Евгенией Павловной до сих пор совершает большие автотуристические поездки по нашей стране.

А.А.Микулин внёс существенные изменения в свой мотор АМ-34, повысив сжатие в рабочей камере цилиндров мотора и сделав редукторную передачу на винт. Мощность мотора повысилась до 960 л.с., значительно вырос и коэффициент полезного действия винта. Всё это, вместе взятое, значительно улучшило качество самолёта в целом, и дальность его сильно выросла.

* * *

Летом 1934 года снова началась проверка характеристик, и к осени мы уже могли предпринять попытку побития мирового рекорда дальности полёта по замкнутой кривой. Этой первой попытке предшествовала наша постоянная тренировка в полётах в облаках. Кроме того, я со штурманом И.Т.Спириным облетел весь маршрут предстоящего полёта АНТ-25 на У-2. Облетая этот маршрут, я сначала с воздуха определял возможность посадки АНТ-25 на попадавшихся по пути площадках. Потом садился на них на У-2, измерял и проверял пригодность поверхности. Впоследствии я не пожалел о проделанной работе.

Из трудностей самого полета, прежде всего, необходимо отметить исключительную сложность и опасность взлёта, который ввиду значительной перегрузки самолёта приходилось делать со специальной взлётной полосы. Этот взлёт был настолько труден, что требовал очень большой предварительной тренировки и очень быстрой реакции для сохранения правильного направления взлёта (при тенденции самолёта свернуть с дорожки) и точного поднимания хвоста. Несомненно, что в силу продолжительности разбега и последующего крайне медленного набора высоты, при этом взлёте члены экипажа подвергались определённому риску. Если бы при разбеге лопнула камера шины колеса, то перегруженный самолёт потерпел бы катастрофу. Если бы мотор отказал на взлёте или при наборе высоты (до 200 метров), то тоже не было бы никакой возможности спасения самолёта и экипажа. По достижении 500 метров, в случае отказа мотора, экипаж мог бы успеть выпрыгнуть с парашютами, но самолёт бы, несомненно, погиб. И только, начиная с высоты 1000 метров, в случае отказа мотора, было бы исключительно благоприятное стечение обстоятельств для того, чтобы спасти и самолёт.

Для взлёта, как я уже говорил, была построена специальная бетонированная взлётная полоса. В начале полосы сделали горку. На неё и ставился самолёт перед взлётом. Стоимость этой взлётной полосы была выше, чем стоимость самого самолёта.

Заранее были разработаны и точно измерены соответствующие маршруты, на которых были расставлены контрольные пункты, засекавшие точное время прохождения самолёта над ними. Замкнутые кривые маршруты были построены с таким расчётом, чтобы в случае ухудшения метеорологической обстановки на одном из них можно было, не нарушая цельности картины полёта, прейти на другой, находящийся в другом районе, где погода была лучше.

Кроме того, мы были великолепно обеспечены прекрасно работавшей земной организацией и отлично действовавшей двухсторонней радиосвязью с землёй, благодаря чему непрерывно находились в курсе всех сведений о метеорологической обстановке по всему маршруту и об ожидаемых в ней изменениях. Вся эта земная организация, работавшая под непосредственным руководством начальника ВВС Я.И.Алксниса, проявившего в этом деле громадное участие и энергию, была настолько детально разработана и настолько чётко функционировала, что теперь можно сказать, что ей мы в значительной степени обязаны успехом выполнения всего нашего рекордного полёта.

Необходимо также отметить, что французы и итальянцы при установлении предыдущих рекордов по своим климатическим и местным условиям имели возможность проводить свои полёты в любое время года, при совершенно ясной спокойной погоде и в равнинных местностях, гарантирующих безопасность в случае вынужденной посадки. Нам же пришлось летать в условиях осени, в безлунное время, на широте 56 градусов и при чрезвычайно изменчивой погоде, которая не позволяла взять от самолёта всего того, что он способен был дать.

Но вот, наконец, испытания на практическую дальность по замкнутому треугольнику Москва-Рязань-Тула-Москва начались. Осенью 1934 года наш экипаж в том же составе (М.М.Громов, А.И.Филин, И.Т.Спирин) поднял в воздух АНТ-25 с взлётным весом 10,5 тонн и взял курс на Рязань. Это была первая попытка рекорда по замкнутой кривой. Мы дошли до Рязани и набрали высоту 200 метров. Запас мощности мотора был весьма невелик, частота вращения винта в начале полёта была всего 100 оборотов в минуту. Повернув от Рязани на Тулу, мы летели уже на высоте в 300 метров.

Я забыл упомянуть, что для побития рекорда дальности было необходимо как можно точнее выполнять график полёта. Всё время нужно было лететь на минимальной скорости, изменяя только высоту полёта, начиная со 100 метров в начале до 6000 метров к концу полёта.

Вскоре под нами поплыл наземный туман. Мы летели уже над ним, как вдруг мотор задрожал, чуть сбавил обороты, и мы услышали выстрел в карбюраторе. Я подумал, что переобеднил смесь, и убавил корректор, чтобы смесь стала богаче. Опять выстрел. При этом самолёт потерял немного высоты. Положение стало явно опасным. Высота – всего 200 метров, под нами – сплошной туман, запас мощности винта – всего 120 оборотов от 1900 максимальных. Я начал разворачивать самолёт обратно, чтобы увидеть землю. Периодическая стрельба в карбюраторе продолжалась. Если бы мотор «сдал» и самолёт вошёл бы в туман, то нам ничего не оставалось бы, как выпрыгнуть на парашютах. И как можно поспешнее, ибо перегруженный самолёт без мотора снижался очень быстро. Цепляя туман, мы, наконец, увидели землю. Стрельба в карбюраторе всё учащалась. Мы поняли, что до Рязани можем не долететь: нужно садиться на вынужденную посадку. А мы только что, перед туманом, проходили местечко Серебряные Пруды (ныне – город Московской области.) , где мною был выбран на У-2 запасной аэродром. Выстрелы продолжались, и мы решили произвести там посадку. Аэродром представлял собой заливной луг, и сесть на него с почти полным весом было нельзя: шасси завязли бы в вязком грунте и мы поломали бы самолёт. Перед посадкой нужно было слить горючее через специальные большие отверстия в крыльях, открыв так называемый аварийный слив. Сливные отверстия можно было открыть только при выключенном моторе, иначе мог произойти взрыв. Я выключил мотор, перевёл самолёт в планирование и открыл слив. С правого крыла слив потёк полностью, а вот из левого крыла бежала лишь струйка. В голове мелькает: успеем ли сесть, хватит ли элеронов, чтобы удержать самолёт в поперечном горизонтальном положении. В довершение нашего неприглядного положения я увидел, что мы снижаемся столь стремительно, что не перетянем реку. Катастрофа была неминуема. Можно было свернуть влево, но тогда самолёт был бы разбит. Тогда я включил мотор и дал на несколько секунд полный газ… Этого было достаточно. Я снова выключил мотор. Взрыва не последовало. Ребята были в это время на заднем сидении, чтобы сместить как можно больше назад центр тяжести самолёта, что более гарантировало благополучное приземление. Мягкость грунта зелёного луга сильно тормозила самолёт, но он не скапотировал, хотя колёса увязли почти по оси. Бензин продолжал литься. Справа слив скоро прекратился, а слева – продолжался ещё часа два.

После посадки мои спутники были бледны и качали головами. Я их пристыдил. Всё или ничего! Смерть или победа! Самое главное – самолёт был цел. Риск был оправдан. Замысел хоть и не был осуществлён, но идея была спасена. Борьба до конца – дело чести лётчика-испытателя. Это – моя установка, сказанная себе раз и навсегда. Без колебаний – молниеносное решение.

Вскоре пошёл дождь. Из близлежащей деревни мы дали телеграмму. Уже во второй половине дня на место посадки прибыла специальная комиссия во главе с Я.И.Алкснисом. На моторе были заменены жиклёры, и на другой день на запасном бачке мы вернулись в Москву. Стало совершенно очевидно, что жиклёры были поставлены в полёт несколько уменьшенного размера (калибра), но установить это перед полётом было, конечно, невозможно. Температура воздуха при вылете была низкая, и воздух – очень большой влажности. Таков был диагноз.

* * *

Через два дня мы снова поднялись в воздух. На этот раз всё шло хорошо до 34-го часа полёта. Сбой произошёл, когда мы полетели от Рязани на Харьков, чтобы перейти по сигналу с земли на другой треугольник. Отойдя от Рязани на 120 километров, на высоте 3500 метров, летя над облаками, я переключил кран питания горючего на крайние крыльевые баки. Давление в бензосистеме до этого повышалось. При испытаниях всё обстояло нормально, а в данный момент произошло пренеприятное явление: правый блок мотора вдруг стал работать беспорядочно. Из него вылетало громадное пламя, касаясь кромки крыла самолёта. Левый блок работал нормально, но из его выхлопных патрубков летели искры, он был явно перегружен. Я мог лететь исключительно по приборам, ослепляемый огнём и искрами. Но мощность мотора упала, самолёт стал снижаться. Что делать? Этот вопрос всегда мгновенно возникает в подобных неожиданных опасных ситуациях. Отдал приказание: «Осмотреть парашюты. Подготовить люки на случай необходимости покинуть самолёт!» и взял курс на ближайший аэродром – в Рязани.

Скомандовал Спирину:

– Уточни курс до Рязани и определи время полёта до аэродрома. Сообщи туда, что идём к ним на посадку.

Команда Филину:

– Шасси не выпускать до моей команды. Следи за землёй – ищи возможность посадки.

Дело было ночью. Пламя было хорошо видно. Ребята закричали:

– Давай лучше прыгать с парашютами! Ведь самолёт вот-вот загорится и взорвётся!

Опять повторилось: нервы их подвели. Но нервы даны для другого – для борьбы до конца!

– Нет, – отрезал я, – пока не загорится, всем быть на своих местах!