35 минут продолжалось снижение. Когда до Рязани осталось 15 минут полёта, высота упала до 700 метров. Мы уже летели в разорванной облачности. Снижение самолёта становилось всё менее интенсивным. Земля почти не просматривалась. 10 минут до Рязани… Облачность уже выше нас, высота – 500 метров. Снижение стало еле заметным. Показались огни города. Самолёт уже мог лететь не снижаясь, но на предельно минимальной скорости. Теперь вся трудность посадки в ночных условиях заключалась в том, чтобы выпустить шасси лишь в последний момент. Если выпустить его раньше, то можно, не рассчитав, зацепить какое-либо препятствие на подходе к аэродрому. «Промазать» тоже нельзя, так как в случае ошибки в расчёте уйти на новый заход невозможно. А аэродром мал, что называется – «в обрез». Тормозной системы на самолёте не было.

Приближаясь к границе аэродрома, я скомандовал Филину:

– Выпускай шасси!

Расчёт на минимальной скорости планирования был настолько точен, что Филин, не выдержав, закричал:

– Зацепишь!

– Нет! – только и смог выкрикнуть я; настолько всё моё внимание было сосредоточено на расчёте посадки.

Прожектор освещал узкую полосу аэродрома. Чтобы не зацепить препятствия, на самолёте были зажжены фары. Наконец, наступил решительный момент – граница аэродрома. В конце аэродрома – резкий уклон к реке… Мы ждали – остановимся или скатимся в реку? Остановились!..

Когда на другой день начальник ВВС Я.И.Алкснис вместе с нами осмотрел следы касания самолётом земли и место, где мы остановились, он резонно заметил: «Ну, знаете ли? Второй раз даже днём так сесть не удастся!». Он был прав – нервы были так напряжены, так была мобилизована воля на борьбу, что действительно, такая посадка казалась неповторимой!

Самолёт стоял на том месте, где остановился, под охраной часовых до приезда специальной комиссии. Через сутки причины аварии мотора были установлены: поплавковая камера карбюратора не выдержала давления бензина, переполнилась и блок работал на неполном сгорании. Кромка правого крыла слегка обуглилась. Вскоре дефект карбюратора был устранён. Мы радовались, что вторично удалось спасти самолёт, спасти идею и колоссальный труд громадного коллектива, его создавшего.

* * *

Через несколько дней после второй вынужденной посадки, мы вновь, в третий раз, предприняли попытку побить мировой рекорд дальности полёта по замкнутому маршруту. Это было последнее и окончательное испытание самолёта. Перед вылетом, чтобы, очевидно, подбодрить нас, на аэродром приехал Я.И.Алкснис в сопровождении главного метеоролога ВВС В.И.Альтовского. Подбадривание заключалось в том, что Альтовский показал нам синоптическую карту, которая была вся усеяна белыми кружочками. Это означало, что вся Европейская часть СССР залита солнцем и никаких признаков ухудшения погоды не предполагается. Серые глаза Альтовского в присутствии Алксниса были круглее, чем любой из кружочков, нарисованных на карте. Наши улыбки, очевидно, выдавали нашу догадку о приказе Алксниса Альтовскому нарисовать такую чудную картину перспектив предстоящего полёта.

Итак, 10 сентября 1934 года (по другим сведениям – 12 сентября 1934 года.) мы поднялись в воздух и полетели по маршруту Москва-Рязань-Тула. Этот маршрут был уже хорошо изучен нами. В соответствии с графиком полёта сначала мы летели на высоте 100 метров на минимальной скорости, постепенно поднимаясь всё выше и выше по мере выработки горючего.

Первый день полёта, после того, как была набрана достаточная, гарантировавшая от всяких неприятностей, высота, был сравнительно лёгок и прост. Метеорологическая обстановка была благоприятной.

Но, начиная со второй ночи, обстановка усложнилась, появилась облачность. Самолёт начало сильно раскачивать и порой нам приходилось набирать очень большую высоту для того, чтобы не попадать в самую толщу облаков или в дождь. В эти периоды мы испытывали некоторое страдание от холода, так как, несмотря на то, что были чрезвычайно тепло одеты, отсутствие движения в течение очень длительного времени и большой расход энергии всё-таки давали знать о себе. От почти непрерывного наблюдения за приборами и бессонницы белки глаз стали розовыми. Из-за холода, постоянного рёва мотора (разговоры довели нас всех до хрипоты) и неприятного ощущения, вызванного утомлением глаз, настроение у нас у всех было довольно скверное и озлобленное. Но в то же время оно придавало нам ещё больше упорства в достижении поставленной задачи.

Чрезвычайно трудным был также третий день, когда надвинувшаяся в несколько ярусов облачность и сильный шквалистый ветер в очень значительной степени осложнили полёт. Однако теперь мы не испытывали уже никаких настроений, кроме отвратительных ощущений от натёртой шлемами шеи, от небритого и немытого лица, а также от не снимавшейся в течение долгого времени одежды. Даже думать о том, что нужно умыться – было противно. Противно потому, что всякое прикосновение чего-либо холодного или даже только воспоминание об этом, вызывало чисто физическое неприятное ощущение и отвращение. Мы попробовали было обтираться водой, разбавленной одеколоном, но только размазали на лицах грязь и копоть и бросили это занятие. Поэтому мы предпочитали совсем не мыться, но, с другой стороны, и страдали от этого. Есть было также противно, несмотря на разнообразие пищи, тем более к этому времени термосы остыли. Однако, несмотря на это, мы заставляли себя есть, так как пища должна была служить для поддержания сил.

Наступала третья ночь, когда мы получили сообщение: «Уходите на юго-запад, погода портится». На западе перед заходом солнца появилась высокослоистая облачность – предвестник плохой погоды. На высоте 4200 метров мы взяли курс на Харьков. Далее мы полетели на Днепропетровск. Но здесь погода настолько ухудшилась, что мы развернулись снова на Харьков. В течение трёх с половиной часов пришлось лететь исключительно по приборам, в сильной болтанке и на очень небольшой высоте. Затем погода вновь улучшилась, и полёт продолжался в более спокойных условиях. Этот период был достаточно тяжёлым, так как в третью ночь мы начали чувствовать усталость и некоторое ослабление рефлексов. Долетев до Харькова, мы снова начали летать по небольшому треугольному маршруту.

Уже поздно ночью, около полуночи, мы ободрились, узнав, что в это время мы уже должны перекрыть мировой рекорд на 100-200 километров. Здесь произошло небольшое недоразумение: И.Т.Спирин, очевидно не расслышав из-за шума моторов моих расчётов, пропустил то время, когда мы фактически побили рекорд. Я же вёл самолёт и удивлялся, почему штурман так долго не сообщает о побитии рекорда. Когда я начал выяснять положение, то оказалось, что рекорд дальности побит уже более часа тому назад. Проверив несколько раз наши расчёты, мы убедились, что рекорд превышен на 200 с небольшим километров. Мы сейчас же сообщили об этом по радио начальнику ВВС и, получив в ответ телеграмму тёплого содержания, настолько воспряли духом, что дальнейший полёт протекал при прекрасном настроении всего экипажа. Посыпались остроты. Спирин, после отправления мною радиограмм, начал выдавать мне квитанции. Улыбки можно было видеть на каждом лице, по любому поводу: и смешному, и не смешному.

Дальнейший полёт протекал благополучно и гладко. Лишь под самый конец метеорологические условия испортились настолько, что нам пришлось довольно туго, тем более всё кругом заволокло туманом. Наступил рассвет. 72 часа в воздухе! До Москвы мы уже долететь не могли и, через 74 часа 2 минуты, 13 сентября 1934 года (по другим сведениям – 15 сентября 1934 года.) приземлились на аэродроме в Харькове. За время полёта мы пролетели 12411 километров. В самолёте оставалось 30 кг бензина. Первым, кто нас встретил, был Я.И.Алкснис, незадолго до этого прилетевший из Москвы. После полёта мы легли спать и проспали ровно 10 часов.

Наш полёт всё время наблюдался с контрольных пунктов, на которых были специальные наблюдатели. Перед отлётом и после посадки самолёт был осмотрен специальной комиссией, которая составила соответствующий акт. На следующее утро Я.И.Алкснис по тревоге собрал весь авиационный гарнизон Харькова. Когда все построились, Яков Иванович объявил:

– Вот так нужно образцово выполнять задания Партии и Правительства!

После речи он пожал нам руки. В тот же день мы перелетели на своём АНТ-25 в Москву. Когда уже садились на Центральном аэродроме, вдруг услышали, что засвистел клапан в моторе. Это был его предельный срок, он прогорел. Осмотр технической комиссией всего самолёта и мотора выявил, что можно было вполне сказать: до полёта и самолёт, и мотор были совершенно в таком же состоянии, как и по его завершении.

Установленный рекорд не был официально оформлен. В то время СССР не состоял членом Международной авиационной федерации (ФАИ) (СССР вступил в ФАИ в феврале 1936 года.) . В нашей печати об этом полёте была помещена незначительная сухая заметка мелким шрифтом, на последней странице. Комментарии в таких случаях излишни.

Правительство высоко оценило всю эту испытательную работу, закончившуюся установлением мирового рекорда дальности полёта по кривой. Мне было присвоено звание Героя Советского Союза (28 сентября 1934 года.) «за героический подвиг и самоотверженную работу, проявленные во время полёта по кривой на расстояние 12411 километров в течение 75 часов без посадки» (как было сказано в Указе). Мои товарищи по полёту – А.И.Филин и И.Т.Спирин были награждены высшей наградой страны – орденами Ленина.

* * *

На испытаниях АНТ-25 были возможны случаи аварийных посадок, и поэтому строился второй экземпляр самолёта с запозданием на один год. Зимой 1934/1935 года было уже два самолёта, практически полностью испытанных и годных для официального установления мирового рекорда дальности полёта по прямой без посадки. В то время это был самый почётный и практически самый важный рекорд. Многие лётчики, в том числе и я, вынашивали желание перелететь через Северный полюс в США с установлением мирового рекорда дальности полёта по прямой.

* * *

А сейчас я хотел бы рассказать о двух замечательных людях, которые принимали самое активное и эффективное участие в испытаниях самолёта АНТ-25. Я не могу писать сначала об одном, а потом о другом, потому что не могу отдать предпочтение кому-то из них одному. Их имена – Макс Аркадьевич Тайц и Данило (Даниил) Степанович Зосим. Данило Степанович – замечательный инженер с творческим дарованием, а Макс Аркадьевич – замечательный учёный с таким же дарованием. Хотя они во многом разные, но и во многом одинаковы. Когда я их встречаю, они оба очень мило и тепло мне улыбаются. И Зосим, и Тайц внесли неоценимый вклад не только в нашу совместную подготовку к рекордному полёту на АНТ-25 и к полёту через Северный полюс, но и в испытания самолётов, и в деятельность ЦАГИ.

Макс Аркадьевич работает с неистощимой энергией и энтузиазмом с начала своей трудовой деятельности и до сегодняшнего дня, и Данило Степанович – так же. Данило Степанович фанатически предан авиации, и Макс Аркадьевич – так же. Тайц в своём увлечении работой уже довёл себя до инфаркта. Зосим – покрепче, пока держится. Данило Степанович неплохо владеет собой, Макс Аркадьевич – эмоциональней. Оба одинаково вкладывают в свой труд страсть и душу. И оба отлично преуспевают. Каждый по-своему очарователен. Настоящие друзья, оба (со всех точек зрения) – во всём достойнейшие уважения люди.

Макс Аркадьевич очень быстр и подвижен, на всё мгновенно и остро реагирует. Хорошо знающие его люди и друзья в шутку называют его «Тайц Аркадьевич». У Данилы Степановича нервы покрепче. А.Б.Юмашев, помнится, иногда подтрунивая над ним, приклеил ему, любя, прозвище, как намёк на его национальность: «Цоб-цобе».

Эти люди одинаково мне дороги, обоих я очень люблю и с большим теплом в душе всегда вспоминаю, а наше совместное прошлое теперь кажется лучшим временем в жизни.

«МАКСИМ ГОРЬКИЙ»

Весной 1934 года, ещё перед началом испытаний второго варианта АНТ-25, на аэродроме ЦАГИ появился АНТ-20 «Максим Горький». Мне выпала честь испытать и это удивительное детище А.Н.Туполева.

Я не буду описывать, как я следил за его созданием – от рисунка Кондорского до выхода на аэродром. Во все новинки Туполева я тщательно вникал, всесторонне (насколько это возможно) их изучая.

Естественно, что в таких ответственных случаях, как первый полёт на опытном самолёте, сверху всегда существовал повышенный интерес к сроку готовности самолёта к первому вылету. Поэтому самолёт обычно попадал с завода на аэродром раньше времени. Это, конечно, увеличивало срок подготовки самолёта на аэродроме. Дело в том, что на заводе, как говорится, «всё под рукой» для того, чтобы что-то примерить, подогнать и тут же, в цехе, исправить. А тут приходилось некоторые детали для подгонки или исправления возить с аэродрома через весь город на завод и обратно… Звонок конструктора «наверх» с донесением, что самолёт уже на аэродроме, давал некоторое успокоение, правда, ненадолго. Вскоре «сверху» опять следовал звонок с вопросом: «Когда же самолёт всё-таки полетит?». Всё это создавало обстановку, при которой возникала спешка, несомненно, плохо влиявшая на качество работ. У всех людей разная психологическая структура: на одного «подхлёстывание» не действует отрицательно, а на другого – влияет и очень плохо. А «наверху», видимо, существовало мнение: «Если их не подгонять, то они дольше провозятся».

Вот пример из практики. В первом полёте на опытном АНТ-14 «Правда», который я описал ранее, причина отказа указателя скорости была в рассоединении трубки от приёмника давления к прибору. Я не сомневался в добросовестности человека, выполнявшего эту работу. Он всегда работал на «отлично». Однако в спешке это соединение он сделал ненадёжно! Я не могу его обвинять. Воспитание чувств – сложный вопрос!

Перед первым полётом обычно «рой» различных специалистов вылезал из самолёта, и объявлялась его готовность. Как чувствовал себя лётчик в первом полёте в этих условиях?.. Впрочем, читатель может сам догадаться, как он мог себя чувствовать…

Но возвращаюсь к «Максиму Горькому». Когда самолёт был выведен из ангара и поставлен носом к аэродрому, я сел в кабину, чтобы привыкнуть к виду земли, на которую я собирался смотреть при выполнении посадки. Вид был совершенно необычный. Я чувствовал себя вначале, как кот на заборе: уж очень высоко над землёй находился лётчик.

Самолёт интенсивно готовился к первому испытательному полёту. В один прекрасный день, нежданно-негаданно, вдруг подъезжает автомобиль. Из него выходят: Алексей Николаевич Толстой и Надежда Алексеевна Пешкова (Пешкова Надежда Алексеевна (1901-1977) – художница, жена М.А.Пешкова (сына М.Горького).) , большие друзья уже в то время. Они пожелали ознакомиться с самолётом. Я рассказал им всё – и про размеры, и про лётные данные, и про оборудование. Они остались очень довольны. Как только их машина уехала, ведущий инженер поздравил меня:

– А Вы, оказывается, родственник Надежды Алексеевны Пешковой!

Родство оказалось весьма дальним: сестра Надежды Алексеевны – Вера Алексеевна была замужем за моим двоюродным дядей – Михаилом Яковлевичем Громовым. А я этого и не знал. Так началось наше знакомство. А если бы не «Максим Горький»?..

Надежда Алексеевна была обаятельной, очень женственной и интересной, женщиной высокой культуры. В её доме часто собиралось очень интересное общество: писатели, художники, артисты, музыканты… Она всегда была окружена передовыми людьми нашего искусства и науки. Особенно близок к их семье был Павел Дмитриевич Корин (Корин Павел Дмитриевич (1892-1967) – известный художник-портретист.) , которому в своё время покровительствовал Максим Горький (П.Д.Корин, между прочим, написал и мой портрет).

Сама Надежда Алексеевна тоже была художницей. Как-то она написала портрет моей жены в костюме амазонки. Портрет был настолько удачно написан, что был показан на одной из выставок московских художников в Центральном выставочном зале города Москвы.

Алексей Николаевич Толстой возглавлял свой дом, в котором так же, как и у Надежды Алексеевны, собирались передовые люди, и тоже, главным образом, люди искусства. Он был большим хлебосолом и очаровательным хозяином, очень любил природу, цветы, сам за ними ухаживал.

Обычно, когда в доме А.Н.Толстого собиралось много друзей и знакомых по какому-либо особому случаю, то люди делились своими творческими замыслами, знакомили присутствовавших со своими работами. Выступали музыканты. Как сейчас помню, у Алексея Николаевича играл Д.Д.Шостакович; впервые проигрывал отрывки из своей новой оперы «Декабристы» Ю.А.Шапорин (Юрий Александрович Шапорин (1887-1966) – композитор.) ; пел Иван Семёнович Козловский (Козловский Иван Семёнович (1900-1993) – известный оперный певец.) ; Ираклий Андроников (Андроников Ираклий Луарсабович (1908-1990) – литературовед, мастер устного рассказа.) , спрятавшись за занавеску, имитировал разговор Алексея Николаевича с В.И.Качаловым (Качалов Василий Иванович (1875-1948) – известный актёр МХАТа.) ; писатели зачитывали отрывки из своих новых произведений… Это был пример содружества людей искусства.

То же самое было и в доме Надежды Алексеевны Пешковой. Наше знакомство домами продолжалось много лет. Их общество было всегда интересно и, главное, многообразно и содержательно. К тому же мы были соседями по даче, и это обстоятельство также сближало и способствовало частым встречам. Непринуждённые разговоры у камина в зимние вечера вносили в жизнь много прекрасного и вспоминаются до сих пор.

К нашей величайшей скорби, Надежды Алексеевны и Алексея Николаевича не стало раньше времени.

* * *

Прошу извинить меня за вторично прерванный рассказ об испытаниях самолёта «Максим Горький».

На первый испытательный полёт, как обычно, собралось много народа и почти всё конструкторское бюро во главе с Андреем Николаевичем Туполевым. Приехал, конечно, и Я.И.Алкснис. Я сделал предварительную пробежку по аэродрому для уточнения положения стабилизатора перед взлётом. Всё было готово. Алкснис, осведомившись у Туполева и ведущего инженера о готовности самолёта, спросил меня:

– А как по Вашему?

– Всё в порядке, – ответил я.

Затем Алкснис дал сигнал, и событие свершилось. Самолёт летал отлично, был устойчив по всем осям и прост в управлении. Я сделал два больших круга вокруг аэродрома и отлично приземлился. Доложил о полной уверенности в успехе дальнейших испытаний.

После полёта мне рассказали, что, когда я взлетел, все присутствовавшие кричали «ура», махали головными уборами и аплодировали. День закончился банкетом в ресторане «Гранд-Отель» (с 1960 года этого прекрасного здания больше не существует. Жаль…).

Самолёт быстро прошёл испытания. В первом варианте на нём было восемь моторов: шесть – в крыльях и два – в виде тандема, поверх фюзеляжа. Затем тандем был снят, а моторы в крыльях – заменены более мощными (на самолёте АНТ-20 бис (ПС-124).) .

Вскоре самолёт был показан во время парада на Красной площади (1 мая 1935 года.) . Я летел на нём, возглавляя все авиационные соединения. С двух сторон, в нескольких метрах от концов крыльев, летели два истребителя И-4 (по другим сведениям – И-5.) для того, чтобы контрастом размеров усилить впечатление. Появление «Максима Горького» над Красной площадью произвело фурор. Все аплодировали.

Перед этим полётом произошло событие, которое потом заставило меня выйти из строя на долгое время. Накануне первомайского парада я присутствовал на торжественном собрании в Художественном театре. После собрания состоялся спектакль, в конце которого я почувствовал себя плохо: у меня вдруг открылось язвенное кровотечение. Я полежал полчаса, почувствовал себя лучше и, несмотря на протесты администрации, сел в свой «фордик» и уехал домой, на Беговую улицу. Руководство ЦАГИ было сильно взволнованно: смогу ли я завтра полететь на «Максиме Горьком». Волновались, ибо не знали, состоится ли парад на Красной площади с АНТ-20 во главе, или без него. Ни один лётчик ещё не летал самостоятельно на этом самолёте, кроме меня. А не летавшего ни разу поставить во главе парада было, конечно, нельзя.

Приехав домой, я поднялся на четвёртый этаж по лестнице, разделся и лёг спать. Утром я съел сырое яйцо, выпил стакан молока и пошёл пешком на аэродром. Я был довольно бледен и чувствовал некоторую слабость из-за потери крови накануне. На аэродроме я всех успокоил и благополучно пролетел во главе авиаколонны.

Вернувшись домой, я съел тарелку борща и что-то мясное на второе. В результате через несколько часов я оказался в госпитале в Серебряном переулке, который в то время возглавлял незабвенный Пётр Васильевич Мандрыка (Мандрыка Пётр Васильевич (1884-1943) – начальник и главный хирург Центрального военного госпиталя, генерал-майор медицинской службы.) .

На традиционном вечернем банкете в Кремле Климент Ефремович Ворошилов заметил моё отсутствие. Ему сказали, что я в тяжёлом состоянии в госпитале. Доложили Сталину. «Принять все меры к восстановлению здоровья!» Приказание было выполнено от начала до конца. Была организована консультация с участием самых больших медицинских авторитетов. Не зная об этом приказе, я был поражён, когда ко мне в палату вошли, возглавляемые П.В.Мандрыкой, профессора М.П.Кончаловский, Д.Д.Плетнёв, Певзнер и другие (теперь уже не помню их фамилии). Это были светила того времени. Только тогда я и узнал, по какой причине у меня кровотечение. После консультации мнения разошлись лишь в одном: делать или не делать переливание крови. Требовалось серьёзное решение: гемоглобин у меня был на пределе. Пётр Васильевич Мандрыка решил: